制瓦的线切割被记载在,制瓦的线切割技术的起源地

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于制瓦的线切割被记载在的问题，于是小编就整理了3个相关介绍制瓦的线切割被记载在的解答，让我们一起看看吧。

1. 永磁铁如何切割加工？
2. 用磁铁发电照明是不是骗人的？
3. 日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

永磁铁如何切割加工？

稀土磁铁可以用线切割，普通磁铁一般是用金刚石锯片或线切割。

切割方法：一般是用金刚石锯片或线切割，其实不同的磁铁要***用不同的切割方法，有些要用砂轮切割片，想要把磁铁切割整齐，通常都是会用切片机切割刀，首先要固定好磁铁，并且将切片机调整好尺寸，方可进行切割，其形状切片加工方式有：磨削切片加工、激光切片加工、电火花切片加工。

要将永磁铁规整的切开,一般都是会用到永磁铁切片切开刀,不过首先要将永磁铁固定好,而且还要把切片机调整好尺度,这样才能进行切开。 

其形状切片加工方法有:激光切片加工、磨削切片加工、电火花切片加工 在实践应用上钕铁硼永磁铁的形状与磁钢功能是多种多样的,例如:圆片、圆柱、圆环、圆筒(有内孔);方块、方片;扇形、瓦型、梯形、凹槽形、多角多边形以及不规则形状异形等。 每一块切开的永磁铁尺度、功能、公差值、以及充磁方法都不相同。

永磁铁在生产过程当中很难做到一次成型,永磁铁厂家一般生产流程都是先生产出大块的毛坯,经过烧结和熔炼处理后在经过机械加工(包括切开、打孔、倒角)和磨加工、外表镀层处理、然后进行充磁处理。最好对永磁铁产品进行尺度精度、外表质量、和烟雾测验等检测,之后包装出货。

用磁铁发电照明是不是骗人的？

是！

电灯照明用电属于能量一一电能。磁铁必须有在别的能量驱动下（线圈切割磁力线）才能转换成电能，静止的磁场是不会发电的！

有人一定会说变压器没有“动”为什么会有电输出呢？那是因为变压器初级线圈中通有交流电的原因，因此变压嚣仍然是一个能量转换者，它本身是不会产生电能的。

利用电磁感应原理制成的发电机，已经不是什么稀罕物件了。汽车里的发电机、小型柴（汽）油发电机里都有它的身影。题主讲述的磁铁发电肯定不是指这种发电机。

我曾经在网上看过磁铁发电的视频，只在一块永磁体上绕一个线圈就发出了电。

我明知是骗人但仔细看了几遍也未发现破绽，只能佩服***制作者的***水平。因为这种方式是不可能用来发电的。

早在1831年英国物理学家法拉弟就发现了电磁感应现象。
这里的核心是两点，一是要有一根导线（或线圈），二是要用它去切割磁力线。上面提到的骗人***中把线圈固定在磁铁上，这就好比把刀放在肉上不做任何动作是无法完成切割的。要实现对磁力线的切割，线圈和磁铁之间就必须有相对运动，而不能固定在一起。发电机之所以要旋转才能发电，就是基于这一原理。

从本质上说线圈在切割磁力线的过程中，线圈上的磁力线是在不断变化的，这种变化既可以通过磁铁和线圈的相对运动来实现，也可通过连续改变磁场的强度来实现。我们常见的变压器就是通过交流电流的不断变化来制造一个交变磁场，从而在次级线圈上生成电流，完成变压器上初级、次级线圈之间电能传递的。

所以说磁铁发电是骗人的，否则水利发电、火力发电、核电站統统不需要了，只要多生产些大块磁铁再配上线圈就可以解决人类的用电了。以上是我的回答。

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日系车多使用0w20低粘度机油，有人认为是日系机械加工精度比欧美系高，你怎么看？

由精密加工程度高，推断出可以使用更低黏度机油是合理的，这种推断方式没有问题；但通过可以使用更低黏度的机油，来反推出精密加工程度高，则是完全错误的逻辑，这种推断方式忽略了发动机的设计取向、常运行工况、发动机常运行工况下机油的温度等等；高黏度机油也好、低黏度机油也罢，只是在相同温度下进行的比较，那么有没有考虑在不同温度下去比较黏度？在不同温度下，高、低黏度标号机油的实际黏度可能相等，如果温度差异过大，高黏度标号的机油甚至会比低黏度标号机油的实际黏度更低，所以引入了温度差异这个变量，再通过使用低黏度机油反推精加工水平就是不合理、不严谨。

说德系精加工水平差是没有依据的，精加工水平的高低并不在于工人的技术，而是在于加工时所使用机床等机家设备的高低，如果设备更高级、那么精加工水平就高；世界顶级的数控精加工中心是德国的DMg打造的，当然这里有神话德国的意味，但足以证明德国精加工水平足够高，那么利用顶级精加工设备打造出的零部件精度就不如日系高么？这个道理是很容易理解的；但同样日本森精机的水平就差？森精机同样是顶级，但远没有达到德系机床如雷灌耳的名声，所以德系机床好、精度优，但价格昂贵；日系机床好、精度优，但价格相对低廉许多，所以很多车企如法拉利、甚至部分德国本土车企都愿意使用日系机床，这个推断逻辑还算严谨吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德国人说的算的，国际上是有相应标准来对照的，所以精加工这部分并不存在什么玄幻的东西，相反德国领衔的一众欧洲国家精加工技术都不差，差的可以引进德、日、美、意大利的机床，这样一来精加工也就不差了，这个道理能理解吧？当然整个工业体系的强大并不只是一台精加工机床能搞定的，需要手工、轻工、精工、重工、数码科技相互支持的。。。

驳斥一下德系发动机缸壁纹理说。。。

本不想写这部分，可不写必然会有朋友拿所谓的德系发动机缸壁上有纹理、***取什么储油罐设计，来保证润滑；因为精加工水平不足，所以才***取这种纹理设计，而日系车缸壁表面是水平的，因为日系精度高，所以无需设计这种纹理就能保证润滑；咋一看这种思维逻辑似乎很有道理，但熟知机加的朋友就会知道这种逻辑是完全错误的，日系发动机缸壁上同样会有纹理、绝不可能是光滑。。。

对缸套表面进行精密珩磨是必须的过程，是各国汽车工业都会***取的方式，这就叫对精加工表面进行精整加工，而经过珩磨石的表面就会留下网纹状的缸线；实际上无论是德系车、日系车、美系等所有车系，它们发动机缸壁上都有这种珩磨纹（精珩之后必上纹），甚至上世纪80年代咱们国产的摩托车发动机缸壁上同样有网纹，当然日系车缸壁上同样有纹；所以由德系车发动机缸壁上有网纹推断德系车精加工不行是无科学依据的，因为日系车发动机上也有纹，精珩只是一道工序、所有车系都会做的一道工序；所以说德系发动机有网纹缸线完全是想当然，日系车缸壁同样有网纹线。。。

德系车也走上了低黏度化机油的发展方向

其实现如今已经没必要去争论德系车机油黏度高、日系车机油黏度低了，因为现如今的德系车也已经开始玩低黏度了；早期的德系车清一色都是XW-40机油，原理也很简单，德系车普及涡轮增压更早、发动机工作平均水温高于日系车不少；所以根据机油黏度随着温度上升而降低的特性，德系车就只能用更高黏度的机油了，不同标号的机油，只有在运行温度一致下的条件下，才能利用标号大小比黏度高低，而在不同温度下，利用标号大小就没办法比较黏度高低了，也没办法证明发动机到底对机油黏度有多依赖。。。

比如说同在100摄氏度下，XW-40的机油运动黏度要比XW-30高；但在110摄氏度环境温度下的XW-40机油的运动黏度可能与100摄氏度下的XW-30机油运动黏度一致；甚至在110摄氏度下XW-40机油的运动黏度比90摄氏度下的XW-39机油还要低，所以决定用多高黏度的机油往往在于温度，而不是发动机的精密度，发动机运行温度高，机油受热变稀的厉害，就只能用黏度更大的机油了；而近年来德系的新发动机也逐渐开始走向低温化，因为高温容易导致更多的碳排放，所以德系车也开始鼓捣米勒这类的低温循环了，实际表明更低黏度的机油可以带来更好的油耗表现，毕竟它在较低温度下时的流动性强、发动机运行阻力小，谁用车也不能没事就全负荷运行，对吧？所以偏低黏度机油在综合方面的表现更理想。。。
还是那句话，零部件精加工水平高、可以使用更低黏度的机油，着么说没错；但通过可以使用更低黏度机油来反推出精加工水平高，就没有道理了，缺少论据；至于那类德系发动机缸壁有网纹、所以德国精加工不行的说法就更加无厘头了，事实上那只是部件经过珩磨后的必然结果，五大车系哪个没有珩磨这道工序？经过珩磨都带纹，所以这种论断也是错的；德系在过去一直使用高黏度机油，只是因为机器的常用工况下温度高而已，因为温度偏高则需要更黏的机油来防止变稀；所以这是温度方面的问题，与加工精度无关。。。

到此，以上就是小编对于制瓦的线切割被记载在的问题就介绍到这了，希望介绍关于制瓦的线切割被记载在的3点解答对大家有用。